به گزارش شهرآوا خبر به نقل از دویچه وله، افزایش قیمت بنزین و بلیت هواپیما در آمریکا پس از جنگ اخیر علیه ایران، موجب شده شمار بیشتری از شهروندان این کشور سفر با قطار را بهعنوان گزینهای کمهزینهتر انتخاب کنند، اما شبکه ریلی آمریکا به دلیل فرسودگی و ساختار باری خود، توان پاسخگویی مناسب به این افزایش تقاضا را ندارد.
سفر ریلی که در سالهای گذشته در آمریکا کمتر مورد توجه قرار گرفته بود، اکنون بار دیگر در کانون توجه قرار گرفته و شمار مسافران قطار طی دو سال اخیر به رکوردهای تازهای رسیده است.
با توجه به اینکه قیمت سوخت هواپیما و بنزین همچنان نسبت به سطح پیش از جنگ آمریکا و رژیم صهیونیستی علیه ایران بالاتر است، پیشبینی میشود در فصل سفرهای تابستانی امسال نیز افراد بیشتری برای کاهش هزینههای سفر به قطار روی بیاورند.
با این حال، مسافرانی که انتظار یک شبکه گسترده و سریع ریلی مشابه اروپا و شرق آسیا را دارند، ممکن است با واقعیتی متفاوت روبهرو شوند؛ زیرا بسیاری از شهرهای آمریکا از اتصال ریلی مناسب برخوردار نیستند و قطارهای پرسرعت نیز در این کشور جایگاه گستردهای ندارند.
این در حالی است که آمریکا بزرگترین شبکه راهآهن جهان را در اختیار دارد، اما بخش عمده این زیرساخت برای حمل بار طراحی شده، نه جابهجایی سریع مسافر.
دوران طلایی سفرهای ریلی در آمریکا به اواسط و اواخر قرن نوزدهم بازمیگردد؛ زمانی که هزاران کیلومتر خط آهن برای اتصال دو ساحل این کشور ساخته شد. اما از اواسط قرن بیستم، دولت آمریکا بخش عمده بودجه فدرال را به توسعه بزرگراهها و فرودگاهها اختصاص داد و همین موضوع باعث شد سفر با خودرو و هواپیما نسبت به قطار کارآمدتر شود.
در نتیجه، برخلاف بسیاری از کشورهای اروپایی که سالهاست حملونقل ریلی مسافری را یک خدمت عمومی حیاتی میدانند، آمریکا قطارهای باری را که سودآوری بیشتری داشتند در اولویت قرار داد.
پیامد این سیاست همچنان پابرجاست و امروز نیز بسیاری از خطوط ریلی این کشور برای حمل بارهای سنگین طراحی شدهاند و برای حرکت قطارهای مسافری با سرعت بالا مناسب نیستند.
نمونه شاخص این وضعیت، «کریدور شمالشرق» است که از سوی شرکت امتراک اداره میشود و شهرهای بوستون و واشنگتن را به یکدیگر متصل میکند. طی کردن این مسیر ۷۳۵ کیلومتری حدود ۷ ساعت زمان میبرد؛ در حالی که قطارهای پرسرعت در مسیرهای مشابه در اروپا زمان بسیار کمتری نیاز دارند.
آلن زارمبسکی، مدیر برنامه مهندسی و ایمنی راهآهن در دانشگاه دلاویر، اعلام کرده است یکی از دلایل ناتوانی این مسیر در پذیرش قطارهای پرسرعت، ساخت آن بر اساس پستی و بلندی زمین و وجود پیچوخمهای فراوان است؛ موضوعی که اصلاح مسیر را دشوار کرده است.
در همین حال، کالیفرنیا که امیدوار بود الگوی موفقی از قطار سریعالسیر در آمریکا ارائه کند، هنوز نتوانسته پروژه اتصال لسآنجلس و سانفرانسیسکو را به سرانجام برساند. این طرح که در سال ۲۰۰۸ آغاز شد، قرار بود مسیر میان دو شهر را از ۱۲ ساعت به کمتر از ۳ ساعت کاهش دهد و تا سال ۲۰۲۰ تکمیل شود.
اما این پروژه همچنان از مراحل ابتدایی فراتر نرفته و بهدلیل تأخیرهای گسترده و افزایش شدید هزینهها با انتقادهای فراوانی روبهرو شده است. در حالی که برآورد اولیه هزینه اجرای این طرح ۳۳ میلیارد دلار بود، اکنون پیشبینی میشود هزینه نهایی آن از ۱۰۰ میلیارد دلار فراتر رود.
به گفته زارمبسکی، برآوردهای اولیه از همان ابتدا غیرواقعبینانه بوده و هزینهها بهگونهای اعلام شده که از نظر سیاسی قابلقبول باشد.
این پروژه همچنین با مخالفت برخی جوامع محلی روبهرو شده است؛ ساکنانی که تمایلی به عبور خط آهن از مناطق محل سکونت خود ندارند.
در شرایطی که کالیفرنیا همچنان برای تأمین منابع مالی این طرح تلاش میکند، تنها بخش کوچکی از مسیر در دست ساخت است و پیشبینی میشود در اوایل دهه ۲۰۳۰ به بهرهبرداری برسد. بر اساس برنامه منتشرشده از سوی سازمان قطار سریعالسیر کالیفرنیا، اتصال کامل این شبکه تا سال ۲۰۳۸ هدفگذاری شده است؛ یعنی نزدیک به دو دهه دیرتر از زمانبندی اولیه.